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造车新势力的下半场决战

  • 2020-08-26
  • 来源:能源杂志
破产潮后,造车新势力三大梯队形成。但残酷的下半场决战才刚刚开始。

一面是“拜腾汽车300人吃掉5000万元零食”,一面是拼多多团购特斯拉的拉锯战。这个夏天中外电动汽车新闻头条的不同,更加凸显出中国造车新势力的尴尬。

2020年上半年,一大批造车新势力破产,本就脆弱的新势力们在突如其来的汽车市场冰河期中纷纷倒下,百舸争流的格局被打破,博郡、赛麟、拜腾、游侠等诸多曾经的造势者宣告倒在造车梦的路上。

“当大潮退去,才知道谁在裸泳。”2020年的低迷显然是给新能源造车大潮的一次降温,根据中汽协发布数据,今年1-7月份,新能源汽车产销量达49.6万辆和48.6万辆,同比分别下降31.7%和32.8%。

中国汽车协会相关人士向记者指出,拜腾等造车新势力的破产,不仅与内部资金断裂有关,也和近两年新能源汽车补贴政策调整、门槛提高有关,此外2020年受疫情影响导致汽车整体市场消沉,新能源汽车也不例外。

造车新势力的下半场决战

部分造车企业退出角逐的舞台,在一定程度上也昭示着造车新势力第一轮洗牌已趋于完成,随着部分新势力脱颖而出获得新的资本机遇和生存空间,电动汽车领域的梯次特征已经逐渐明显。熬过上半年严峻市场的新势力们将会面临更加残酷的下半场战斗。


造车新势力的三大梯队


躲过了或者说渡过了这一轮造车新势力破产潮的企业们,并不是都能够高枕无忧的。在这场“大逃杀”游戏第一阶段告一段落的时候,幸存者们已经逐渐拉开了差距。

它们有的已经上市完成、车型量产、形成一定规模的现金流;有的找到新的资本“靠山”,明确技术路线和商业模式,正准备一展拳脚;有的则依旧挣扎,随时可能成为下一轮“淘汰赛”中的失败者。

根据目前国内已有的造车新势力的生存和产品状况,业内普遍将其分为三个梯队:第一梯队领跑,第二梯队陪跑,第三梯队则“重在参与”。

第一梯队是以蔚来、小鹏、理想、威马为代表的领头羊。在经历过补贴退坡、传统车企入局等多番厮杀后已经,它们大多形成了各自的品牌知名度和中长期的战略目标。更为重要的是,在上述几家相继推出量产化车型并稳定销量后,已经逐渐形成自我造血的能力,有望从“烧钱”的沼泽中抽身。

第二梯队为合众哪吒、华人运通等依赖政策存活的陪跑者。其中部分车企属于“跨界派”、“产学研产物”等,在看到新能源车风口或基于其他想法后加入了造车的大潮。但从其量产车的情况来看不乏挣快钱的选手,缺乏长期规划,严重依赖政策,造血能力较差,难以成为造车大潮中的弄潮儿。

第三梯队则可以用“死亡名单”来形容,既包括已经倒下的游侠、赛麟、博郡、拜腾等,也包括慢性死亡中的昶洧汽车等品牌。该类车企的共同点在于“雷声大,雨点小”,“画饼融资”是其拿手好戏,或者与其他投融资平台绑定“寄生”于有限的政府财力却无一台量产车,连陪跑的资格也失去后,他们的结局已经注定。

据记者了解,目前能够实现交付的车企只有寥寥几家,仅包括蔚来、小鹏、理想、威马、合众、新特、云度、前程、电咖、零跑等,其余绝大部分造车新势力已经淡出了大众的视野,甚至已经在2017年就发布量产车型iS6的奇点汽车,也在烧光了近170亿人民币的融资后走向下坡路。


造车新势力的下半场决战
分化的第一梯队


二季度,蔚来净亏损1.665亿美元,但与一年前的4.699亿美元亏损相比,已经有了很大改善。更重要的是,蔚来交付了10331辆ES6和ES8汽车,创下了公司的季度记录。

不断地交付让华尔街对蔚来的信心越来越足。分析师预计蔚来第三季度的营收为5.372亿美元。根据公司创始人兼董事长李斌的说法,蔚来每辆车的毛利率达到了历史最高水平(9.7%),现金流首次为正。

亏损从来不是造车新势力的问题:特斯拉在纳斯达克亏了多少年了?但是只要交付情况有好转,特斯拉的股价就能像打了激素似的一路高歌。

上市、量产交付,这几乎是造车新势力的一个门槛。蔚来、理想、小鹏能够跻身第一梯队,就是因为他们同时实现了上市和量产交付。

不过这三家被视为国产造车新势力对抗特斯拉的希望,也逐渐从单一的“特斯拉门徒”,走向了不同的发展路径。

蔚来上市步伐较快,在资金实力上具备领先优势。早在2018年9月,蔚来已经在纳斯达克上市,募资总额达10亿美元,据统计目前蔚来已募集资金超过370亿元人民币。相比之下,小鹏汽车2014年成立以来融资规模达到170亿元人民币。理想汽车7月份登陆纳斯达克获得的9.5亿美元融资后达到约170亿元人民币的融资规模。

不过,蔚来在资本上的最大创举是与合肥政府捆绑在了一起。在合肥以100多亿的金额投资蔚来后,蔚来也宣布将以合肥为中心规划发展蔚来业务,建立研发与生产基地。在拥有了官方资本背书后,其生存和发展空间已经得到了强有力的保证。

从技术路线来讲,蔚来的换电模式在主流电动汽车品牌中独树一帜。8月12至13日,汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会,其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查,“车电分离”成为政策鼓励方向之一。

乘联会秘书长崔东树表示,未来充电模式和换电模式会并行发展,充电速度会越来越快,但是对电网的冲击压力大;而在部分环境和场景下,比如出租车、网约车或特定环境下,换电模式则有巨大优势。

相比在理念、品牌显得高大上的蔚来,小鹏选择以性价比的优势逐渐拓展市场。主力车型小鹏G3补贴后仅为16万元左右,远低于蔚来ES6补贴后的30余万。从这一点来看,小鹏或许更侧重商务或家用路线,甚至会在网约车市场进行战略性扩张。

理想汽车的主要差异化优势在于增程式架构。这一路线在补贴层面被划入插电式混动车行列,在绿牌、购置税、限行等方面并不具备优势。在充电设施建设并不完善的短时间内,理想的“增程式路线”仍有发展空间。但随着电动市场的完善,理想未来的发展路线显然还有调整的可能。

此外,特斯拉的发展历程来看,能否具备产能足够且稳定的工厂也是这三家生存的关键一环。蔚来此前由江淮汽车代工生产,在正式落地合肥后开始了自营生产基地的建设步伐,在合肥占地840亩投资5亿元的工厂规划年产能约为10万台,此外南京的电机及电控系统工厂也正式确定落地,总投资为30亿元。

小鹏同样是代工和自营的双重路线。目前小鹏汽车自建了肇庆工厂,并与海南马自达形成代工合作,共可形成约15万台的产能。

不同于前两者前期代工的路线,理想汽车的产能全部源于在江苏常州的自营工厂,拥有冲压、焊装、涂装和总装四大车间,工厂规划分为两期,一期产能达到10万台/年,二期将达到20万台/年。


奋起的追赶者们


对于造车新势力来讲,是否走到上市、量产交付这一步就立于不败之地了?

答案显然是否定的,尽管可以在度过这一生存大关后松一口气,但是居安思危才能走得更远,何况新势力们还尚未处于安稳之地。

追赶者中,威马的身影最为清晰。

作为最早投身新能源造车浪潮的入局者,威马虽未上市,但也同样位列第一梯队中。根据威马官方公布的7月销量数据显示,其累计交付新车达2036辆,同比增长近一倍,环比实现“五连增”。其中,自2018年9月启动交付至今,威马EX5累计销量突破3万,继续位居造车新势力单车销量冠军。

广泛接入国内公共充电桩是尚未上市的威马跻身第一梯队的秘密武器。威马汽车已携手包括国家电网、特来电等13家主流充电运营商,接入全国260+座城市20万根公共充电桩。

牵绊了威马步伐的主要有两方面的因素,一是产品推新缓慢,二是资金遭遇瓶颈。据悉,今年下半年到2021年,威马会推出两款SUV与一款轿车。其中,轿车最大续航里程有望达到800km;资金方面其D轮融资原本计划在今年5月前完成,受疫情影响而不得不延迟。

除了依然庞大的新势力群体,传统车企的介入也将直接影响到第一梯队新势力们的生存环境。一是有着深厚新能源汽车造车历史、经验和市场份额的实力型企业,如比亚迪、北汽新能源等;二是正在进行电气化转型的传统车企,比如宝骏、大众-高尔夫、奥迪Q2等,传统车企在品牌、技术沉淀、产业链等方面具备先天优势。

“当主要消费群体从2B市场切换到2C市场时,某种意义上,竞争环境变得更为公平。无论是‘新势力’车企还是传统车企,都同样面临市场变化带来的挑战。”东兴证券电力设备与新能源行业首席分析师郑丹丹说。

特斯拉入华后的攻城略地同样威胁着新势力们的生存,特斯拉7月在华销量达11041辆,继续保持中国纯电动车销量冠军,当月全部新能源汽车销量为9.8万辆,超过10%的市场份额仍具备继续增长的潜力。

中汽协副总工程师许海东表示,从目前发展态势来看,预计今年国内新能源汽车市场全年销量为110万辆,其中预计特斯拉全年销售10万辆。

“乐见一些中国车企与特斯拉等海外新能源强势车企对标,至少反映了‘见贤思齐’的良好意愿。希望未来此类对标不再浮于车型新能源属性这一层面,而能深入到电池、电机、电控、智能化系统等关键技术储备层面。” 郑丹丹向《能源》杂志记者指出。

随着新能源车市场的逐渐成熟、大众接受度的不断提高,新势力——特别是以蔚来等为代表的的佼佼者,将面对大规模交付之后的难题。它们不仅需要保证产能,还要面对车身质量、企业售后、平台服务甚至社交模式等一系列挑战。

同为新兴消费品,电动汽车像智能手机市场一样,从“百花齐放”走到“寡头”并非不可能。

尽管造车新势力之争已经进入了淘汰赛的阶段,但并非意味着没有新的入局者和潜在的玩家。恒大凭借雄厚的资金实力迅速收购,投资预算为三年450亿元,其中2019年投入200亿元,2020年投入150亿元,2021年投入100亿元。

8月3日,恒大旗下恒驰品牌6款新能源汽车一齐亮相,覆盖了从A到D所有级别车型,包括轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车细分车型。

此外,是否还会有凭借技术路线、商业模式创新、价格优势等因素崛起的玩家尚未可知,这场淘汰赛远未到尾声的阶段。

未来怎样的新能源车企有望长期生存?郑丹丹认为需要具备四个特征:一是对行业发展要有深刻理解,“随波逐浪”而非“随波逐流”;二是在关键技术研发方面,有拿得出手的扎实储备;三是供应链管理出色,除保障采购供应稳定外,还应与产品研发环节有良好互动。在供应商够多、供应量充足的领域,适度轻资产的运作模式,无疑会比较省心,然而新能源汽车行业在一些细分领域具有较强的技术迭代属性,适度采用纵向一体化模式,对于企业长期发展有重要意义;四则是营销有道。

“负责任的车企,无论传统或‘新势力’,应当对于自身发展前景有审慎与长远的规划,即便未来在竞争中因实力不敌而黯然离场,其积极推动产业发展的努力仍值得称道。”

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