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补课电动车——丰田“联姻”比亚迪,终是放下了身段

  • 2019-11-18
  • 来源:能源杂志
骄傲着逆风而行的丰田,终究还是选择寻找了避风处休憩。

长期以来,丰田一直将混动研发作为主路线,同时执着以氢能汽车为终极目标,对于正火的纯电动路线则不甚感冒。

数年在独木桥上的摸索后,丰田终是认清了现实。睥睨美系、法系,同德系一争霸主地位的丰田,面对纯电动汽车的大势所趋,不得不放下身段,联姻在纯电路线行进已久的比亚迪。

11月7日,丰田与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。比亚迪与丰田将各持有合资公司50%股权,主要经营范围为纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。该公司由双方从事相关业的人员组建。

“对于推进电动化发展这一共同目标,很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务,让双方的合作得到深化、发展。”丰田的寺师茂树副社长对此次合作抱有高度期待。

丰田为何放下执念?

“世界上只有两种混动,一种是丰田混动,一种是其他混动。”如此沉甸甸的荣耀加身,令丰田为此付出了转型路径迟疑的代价。

此前丰田品牌的社长丰田章男就曾表示,丰田并未在纯电方面有所打算,因此目前丰田大多致力于混动领域以及氢能源汽车方面。

随着近年来环保法规、产业调整驱动乃至禁售燃油车日程表的步步推进,以中美欧为主力的全球主要汽车市场对减排的投入力度正在加大,进而制定出相对明确的电动化蓝图。相比之下态度更加暧昧的日本政府,则影响到了日本车企对未来路线的选择,丰田也不能例外。

较长一段时间内,以丰田为代表的日系品牌便将主要的精力放在成本较低的混合动力领域,以及被其视为终极解决方案的燃料电池方面。丰田虽非完全拒绝纯电路线,但是由于锂电池能量密度问题始终未有决定性突破,在续航里程、充电时间及安全性都存在较为明显的短板,因此丰田的纯电动路线显得既保守又落后。

通用汽车计划在2016至2020五年间在中国推出至少10款新能源车,并在2021至2023年间将投放中国市场的新能源车型总数增加一倍。而根据大众发布的“Roadmap E”规划,到2025年,大众旗下各品牌将推出80余款全新电动车型,包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。

反观丰田,直至今年6月才正式发布纯电战略,并推出EV专用平台——e-TNGA。一个全新的平台,全新车型开发周期一般较长,往往需要3-4年乃至更久,时间已经不允许丰田再从零做起,市场也来不及等待丰田研究出成熟的电池技术。

纯电动领域的偏科令骄傲的丰田似乎嗅到一丝危机感,宿敌——大众基于MEB平台打造的ID.家族也相继进入量产环节,丰田的执念在利益及霸主之争上显然可以先放在一边。

为什么是比亚迪?

既然已推出纯电战略,丰田便已经没有了犹豫的空间与时间。在自身未掌握电池、电机等核心配套技术,以及缺少市场份额的情况下,寻求合作者显然是较为可行的选择。比亚迪又是如何入其眼的呢?

比亚迪(BYD,全称Build Your Dreams)于1995年起步于电池事业,掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术,现已成为能够提供包括电动车以及动力电池在内的新能源整体解决方案的企业。

其中,e平台就是代表比亚迪最高技术的智慧结晶,包括了“33111”五大核心功能模块,即驱动三合一系统、高压三合一系统,及高性能动力电池、低压控制系统集成PCB板和DiLink智能网联服务系统,可以衍生出各种尺寸的车型,已经上市的宋pro、秦pro、唐、元正是来源于此。

此外,从市场规模来看,比亚迪于2008年推出世界首款量产的插电式混合动力车型(PHEV),并从2015年起,连续四年实现了新能源汽车(PHEV和EV)全球销量第一。截至10月,比亚迪旗下新能源汽车累计销量已然突破70万辆,约占全国新能源汽车保有量的六分之一。

技术与市场,恰好就是丰田看上比亚迪的重要原因。在中国市场,借助比亚迪已有的平台和零部件技术,丰田能够快速进入产出环节,节省大量研发和时间成本,何乐而不为?

因此在这项合作中,比亚迪付出的代价其实不低。业内人士分析,通过合资研发,丰田将收获比亚迪长期以来的新能源汽车尤其是纯电动汽车的运营经验,包括国内主流电动车型搭载的电量以及续航里程、消费者的驾驶习惯、不同区域的不同气候对于电动车使用的影响、电动车使用频率和用车半径、电动桩的安装情况和相关标准等重要数据。

通过和比亚迪的合作,这些需要一家主机厂用很长时间、通过大量数据积累才能掌握的信息,变得触手可及。

对于新公司的成立,比亚迪高级副总裁廉玉波表示“期待通过此次合作,实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’‘安全’等方面强强联合,并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

1+1与2

事实上,国内外合资的尝试早已有之,然而往往是有一种“市场换技术”的实力不均意味在里面。对于此次丰田与比亚迪的合作,从双方高层的表达意向来看,显然两者的绑定是一种地位对等的关系。

从某种程度来看,丰田放下骄傲的姿态,背后暗藏的意思或许是丰田更为迫切的意愿。有内部人士表示,此次合作是丰田率先抛出橄榄枝,但不同于一汽与广汽的合作,比亚迪和丰田的合作是丰田首次同中国汽车品牌开展技术对等的整车开发合作,共同开发纯电动车和动力电池,也是能够尽快在中国补齐其电动化的短板。

对于比亚迪而言,其与跨过车企合资合作的经历中,也并非没有“前车之鉴”。早在2010年,比亚迪就与戴姆勒合作成立新能源品牌“腾势”,同样是比亚迪负责输出电动车核心平台的研发技术,戴姆勒则负责把控在整车工程、质量控制等。

只是,从2014年量产至今,腾势累计销量仅有一万多,5年以来亏损35亿,只好被安排到奔驰的渠道销售。

回头来看,最初因政策倒逼催生的跨国车企与本土车企的合作,无论从深度和质量来看都并不高,发展至今,不免如同鸡肋一般,食之无肉弃之有味。丰田与比亚迪合作“联名款”的命运又会如何?

据记者了解,丰田与比亚迪合作研发的车型,将直接以贴标丰田品牌的形式销售,如此可大幅降低品牌宣传和渠道营销的成本,避免如腾势一般从零开始的尴尬。

研发车型将会在哪里实装量产,销售渠道如何定制还有待官方交出答案。业内人士分析,目前丰田在华两家合资车企的工厂产能饱和,所以预测更大的可能性将会偏向由比亚迪生产。

丰田与比亚迪的合作,能否令丰田摆脱步伐落后的局面,同时进一步激发比亚迪的潜力,成为外资与本土车企合作的典范,仍值得期待。两者的联手,也或许是在感受到特斯拉等新势力的威胁,但1+1与2的关系,还需要市场的进一步反馈。

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