12月26日，随着新建李家沟万吨车站一声汽笛长鸣，一个历史性时刻正式宣告——国家能源集团包神铁路集团神朔铁路3亿吨扩能改造工程全面竣工。这不仅是一个车站的启用，更是一座丰碑的矗立，标志着神朔铁路运能实现了从2.2亿吨到3亿吨的历史性跨越，犹如一条钢铁巨龙蓄势而起，其运力得到了质的飞跃。
回溯近三十载风云激荡，神朔铁路的发展历程，本身就是一部波澜壮阔的奋斗史诗。它从一条默默无闻的单一运煤专线，一路披荆斩棘，砥砺前行，最终蜕变为年运量超3亿吨的重载铁路巨擘。神朔铁路近30年的发展历程，见证了我国第二条“西煤东运”大通道黄金区段从起步到突破的历史跃迁。这条贯穿蒙陕晋能源“金三角”的能源大动脉，在时代浪潮中不断突破运力极限，以硬核实力护航国家能源安全。
起步：破解运输“瓶颈”的国家重大工程
一条铁路线的嬗变，往往折射出一个地区的发展变迁和现代化的崛起步伐。
神朔铁路1996年7月全线开通，西起陕西省神木市，东至山西省朔州市，正线全长266公里，贯通内蒙古、陕西、山西能源“金三角”地区，主要承担神府东胜煤田煤炭外运任务，与上游包神铁路、下游朔黄铁路共同形成了我国第二条“西煤东运”大通道。作为大通道中间核心区段，区位优势得天独厚，其运能也直接关乎整个通道能力释放。
改革开放初期，我国处于工业化起步关键阶段，华能精煤公司（原神华集团前身）要将蒙陕地区煤炭运往华东、华南，仅能依靠国铁京包铁路和自建的包神铁路。彼时，京包铁路建线早、运力匮乏，包神铁路则为非电气化线路，由铁运处临管运营，单列车运量仅3000吨，且运距不足全程20%。
随着国民经济快速发展，“西煤东运”“北煤南运”需求持续激增，神府东胜煤田大规模开发后，包神铁路已无法满足坑口煤炭外运需求。1992年10月，“西煤东运”第二条大通道被写入党的十四大报告，上游包神铁路、中间神朔铁路、下游朔黄铁路串联而成的能源运输大动脉，正式载入国家能源战略的核心版图。
作为破解全国煤运“瓶颈”的重大工程，神朔铁路顺势而为，快速推进建设进程。自1996年7月全线开通以来，其运量实现跨越式增长：开通当年完成运量75万吨，2004年复线电气化贯通后，2005年运量首次突破1亿吨，此后持续以千万吨级增幅攀升。
2008年神朔铁路开启2.2亿吨扩能改造，2016年建成朱盖塔、燕家塔、神木北、府谷、王家寨、贺职等6个万吨站。2009年神朔铁路正式开行万吨重载列车，实现牵引力从5000吨到万吨跨越。
与此同时，在国家能源集团全产业链一体化运营优势释放的背景下，随着运量大幅度提升，神朔铁路凸显出设备设施能力不足。2013年、2014年连续超出改造后设计运力，全线19个车站车流密度接近极限。线路长期处于饱和状态，股道不足、站线偏短、硬件设施老化、联锁设备陈旧等问题日益突出，严重制约运力释放。为提升通道运输效能、保障国家能源战略安全，神朔铁路3亿吨扩能改造势在必行。
2015年，神朔铁路启动3亿吨扩能改造，包括新建李家沟万吨站，改造新城川、韩家楼、南坡底3个既有站为万吨站，升级大柳塔等7个车站道岔，以及配套建设公寓楼、检修库等房建工程。
“公司运量逐年攀升，对线路标准和设备要求越来越高，3亿吨扩能改造迫在眉睫，作为建设者我们志在必得。”作为2.2亿吨扩能改造的亲历者，包神铁路集团扩能项目部土建工程室负责人余泽鑫，对工程批复的重要性有着切身体会。
2019年11月，原包神铁路集团与原神朔铁路分公司重组整合，取消大柳塔站分界口，减少调车环节，2020年神朔铁路煤炭外运量达2.66亿吨。重组整合优化了产业结构，进一步提升了运量，也加速推进了3亿吨扩能改造。
升级：锚定“长期价值”的协同推进路径
神朔铁路3亿吨扩能改造，既是保障国家能源安全的战略工程，也是突破通道瓶颈的核心项目。国家能源集团从资源投入、政策支持、实施保障等方面给予全方位支撑，包神铁路集团主要领导亲自挂帅，提级管理施工，配强专业团队，全力推进项目建设。
“为确保年底按期开通，安全上我们实行清单化管理，质量上以‘零缺陷’为目标，确保主体工程100%合格。”今年12月15日，包神铁路集团扩能项目部指挥长在接受采访时表示，攻坚阶段各专业人员全员现场盯控，全力保障工程推进。
此次新建改造的4个万吨站，涉及陕晋两省4个县，线路最高海拔1531米，多为高原丘陵地貌，最大坡度12‰、最小曲线半径仅400米。加之途经区域均纳入黄河流域生态修复范围，还涉及陕西明长城文物保护，地理条件、环保要求、文物保护等多重压力，给施工带来巨大挑战。
项目规划设计阶段，神朔铁路以建设“安全线、精品线、生态线、和谐线”为目标，严格履行环保水保手续，前置安保环评，精准做好文物保护工作，实现工程质量与生态环保、文物保护统筹兼顾。这一实践高度契合国家《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》要求，成为国家战略在区域协调发展中落地的生动范例。
从1996年75万吨到2024年2.79761亿吨，神朔铁路运量增幅近400倍，全线19个车站车流密度接近极限，关键节点周转效率下降，分界口接发列车量趋近饱和。3亿吨扩能改造锚定通道“长期价值”，通过优化路网结构、完善集疏运系统，精准匹配集团全产业链一体化运营需求，既保障能源稳定供应，也助力沿线经济社会发展。
作为此次改造唯一新建的万吨站——李家沟站，位于山西省忻州市河曲县，经山西省发展改革委核准，与地方民营企业协同推进，形成“企业投资+铁路升级”联动模式。9月19日，李家沟站线路拨接施工打响，600余名作业人员分组集结，经多次预演和技术交底，在300分钟内完成2处、462米线路拨接，实现新旧线路完美并网。
改造后，李家沟站调整既有线路功能，新建1条到发线，两条到发线均满足1800米万吨列车开行条件，新建专用线采用单线电气化标准，提升运输组织灵活性，投用后年运量可达1000至1500万吨，有效提升通道运力。
新城川站改造中，为避开明长城文物保护范围，项目部与文物、设计等单位多次研讨，优化变更方案，既满足文物保护要求，又保障万吨C80列车停靠需求。同时，针对与地方企业牵出线延长工程同步实施的需求，项目部反复沟通协调，在保障双方权益的前提下确定施工方案。“这次改造让我突破专业局限，变成了铁路‘全专业通’，感觉自己也被‘扩能改造’了。”新城川站站长高玉山风趣地说。
突破：激活“通道潜能”的联合作战模式
我国“西多东少”的能源分布与“东多西少”的需求格局，决定了“西煤东运”的战略重要性。
神朔铁路一头连接上游神东煤炭及蒙新、蒙古国煤源，经甘泉、包神铁路汇入；另一头衔接下游朔黄铁路（年运量超3.7亿吨）及黄骅港（2024年吞吐量3.55亿吨）。上游煤源充足、下游运力充沛，神朔铁路3亿吨扩能改造堪称“生存之战”。
而这场战役的“焦点”，正是南坡底站的改造升级。作为连接神朔与朔黄铁路的“咽喉”，该站长期受限于到发线数量不足、股道周转效率低下以及设施设备老化等多重因素，运输瓶颈问题日益凸显，成为制约整个通道运力提升的关键梗阻，亟待突破。
10月30日凌晨4时30分，“贺职-南坡底-神池南”区间夜色如墨，橙色工装与作业灯具连成流动的光点，这里正是南坡底站开通现场。线路拨接是“阵地战”，信号设备改造则是“闪电战”：信号机拆旧换新、轨道电路引接线更换、电液道岔钉固，75个轨道区段、6组道岔的改造作业紧密衔接、精准无误。改造后，南坡底站6条到发线延长至1800米，满足万吨列车接发需求，同时完成路基扩建、桥涵接长及智能调度升级，对Ⅱ级自重湿陷性黄土基底进行特殊处理，筑牢线路安全防线。
韩家楼站作为中间关键站点，重车方向承接李家沟站来车，经三岔站至贺职、南坡底站，改造至关重要。此次改造将到发线3、4道延长至1754-1783米，最大限度满足万吨列车开行条件，同步改建装煤货场专用线及站前、四电工程。因站场改造需占用地方民营企业土地、拆除其煤台站台墙，对方提出多项非计划内要求，项目一度陷入僵局。项目部先后组织十多次协调会，联合设计院、施工单位反复优化方案，在满足设计规范的前提下兼顾双方需求，推动工程艰难突破。
“扩能改造多为营业线施工，需在有限天窗点内完成，既要保障施工安全，也要确保设备稳定运行。”包神铁路扩能项目部四电工程负责人侯强民介绍，施工前会精准分析安全管理、作业流程及运输制约因素，明确卡控要点，提升施工效率。
神朔铁路3亿吨扩能改造工程量大、任务艰巨、时间紧迫，各站点改造均充满坎坷。在“边运营、边施工”的高压下，项目部既要保障日均百列以上列车通行，又要在有限天窗点内推进施工，在赶进度与保通行的平衡中坚韧前行、玉汝于成。
施工中，项目部创新采用“三级联控”指挥体系，实施“一站一策”，利用天窗点分阶段推进，跨站点作业通过数据实时共享、多站联动调度，实现施工与运输“互不干扰”，达成从“单点突破”到“网络协同”的效能跃升。
项目建成后，神朔铁路形成10个万吨站（含新建、改造及既有），构建起通前至后的小联合作战模式，万吨装车和编组能力大幅提升；同时与上游神东煤炭、下游朔黄铁路形成全面协同的大联合作战格局，最大限度激活通道运输潜能，保障集团一体化运营效率效益。
风满弓刀战意浓，砥砺奋进铸辉煌。神朔铁路3亿吨扩能改造的胜利，不仅是一条能源大动脉的运力跃升，更是无数建设者不畏艰难、百折不挠、勇往直前的奋斗结晶。这条穿梭在高原丘陵间的能源巨龙，正以3亿吨级运力新能级，护航国家能源安全，为经济社会高质量发展注入不竭的国能动力。（刘春艳）
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