7月28日凌晨2:30，内蒙古凉城县与和林格尔县交界的山谷里，寒气逼人。
在国家能源集团新朔铁路大准线K136+200处，一盏盏应急照明灯撑开一片晕黄的光域，照亮了抢险现场。百米外路桥下，洪水撞击桥墩的“轰隆”声与挖掘机“哐当”的平料声、铁锹铲击石渣的“嚓啦”声交织在一起，织成一张紧绷的声网。
此刻的气温，仅仅17摄氏度，笔者裹紧安全背心，踩在混杂着泥浆的石碴里，深一脚浅一脚，跟着新朔铁路大准公司工程管理部副主任罗慧平，沿着路基边坡往抢险作业现场深处走去。
这里距离大同市136公里，从23日20时起，暴雨像打翻的水缸般倾泻而下。新朔铁路全线累计降雨量已达245毫米，创下有气象记录以来的极值，336次出巡警戒、128次限速警戒、30次封锁警戒的红色警报在调度中心的屏幕上不断闪烁。
12个站点的雨量监测器被这场百年一遇的洪水逼到了量程极限，大准线凉城站24日凌晨3时的小时降雨量更是飙至78mm。尤为严重的是三处线路路基边坡发生溜塌，成为当前抢险重点。其中，位于大准线外西沟站区的前石门站管内，路基边坡溜塌长度达150余米。
据罗慧平介绍，由于险情现场位于山区，地势复杂，且降雨持续，大型施工机械、器具及抢险人员一度难以顺利抵达现场。目前，除了铁路运输部分施工器械作业外，超过一千人在现场作业，主要靠人力来抢修线路。
“小心脚下！”罗慧平的提醒声被风卷走一半，斜挎在他身上的灯在昏暗里划出晃动的光柱，照亮前方1米处一个直径约半米的塌陷坑——路基边坡的溜塌已经撕开了数个缺口，原本应与钢轨齐平的道砟层像被巨兽啃过一口，露出的钢筋在灯光下闪着冷光。
“24日凌晨4点17分，巡查员发现这里的排水沟开始往外冒泥浆。”罗慧平蹲下身，手指划过悬空的路基边缘说，“当时雨势正猛，每分钟降雨量超过1.2毫米，我们用沙袋堆了三道防线，但根本顶不住——水是从地下渗过来的，像给路基安了个抽水机。”
现场的抢险队伍正分三个梯队作业。罗慧平介绍说，第一梯队从火车上通过转载设备卸载路基的防洪石碴和拌和料，第二梯队利用挖掘机或人工将卸下来的料进行摊平，第三梯队就是将这些料装入石碴袋并将其码在指定位置，加固路基。
跟随罗慧平来到路基外侧的下部，明显看到路基边坡溜塌，造成路基下部十多米区域出现了明显悬空，刚刚卸下的防洪石碴和拌和料上，数十名作业人员三三两两分组，用铁锹一铲一铲艰难地装入石碴袋，铁锹摩擦着石碴，发出清脆的声响，一滴滴汗水顺着他们黝黑的皮肤滑落，偶尔发出只言片语地交流着作业步骤。
现在正处于迎峰度夏、能源保供和防汛度汛的关键时期，作为我国第二大能源通道的重要组成部分，如何尽快抢险攻坚，保证线路在最短时间内修复，确保畅通？
罗慧平介绍说：“一方面，我们通过防洪石碴和拌和料装袋堆码来填充悬空的路基部分，并用锚来固桩，尽快恢复上线运输。另一方面，我们双线变单线运输，保证一条线不打烊，这就像给血管做了搭桥手术，我们临时调整了闭塞区间，将原本双向行驶的线路改为单向循环，虽然通行效率下降了30%，但保证了日均30列货车的运输量。”
他嘶哑的声音在作业设备的轰鸣声中时弱时强，“我这嗓子是喊哑的，你也看到，现场机械设备的声音很吵，必须大声喊才能把各项作业指令交代清楚。”即便如此，他口袋里的对讲机每隔几分钟就会响起，每次回应又都带着不容置疑的坚定。
24日完成初期清淤，25日架设第一排钢轨，26日完成3000袋石碴堆砌，27日目标是推进锚固桩施工。还有不到两天的时间，这是上行线抢通的最后期限。
从24号发现险情到现场，罗慧平带着队伍已经在现场抢险整整4天。他说：“抢险期限就在眼前了，时间比较紧张，我们必须在规定时间内保证上线运输安全畅通！”
凌晨四点多，天边泛起鱼肚白，罗慧平又回到了自己的岗位上，“第三排锚固桩再加两根！”他的声音依然沙哑，却带着穿透晨雾的力量。远处的下行线传来火车鸣笛声，一列满载煤炭的列车正缓缓驶过，“哐当！哐当！”的声音震彻山谷。
几千袋石料筑起了一百来米长的防护墙，牢固着路基。抢险人员正在等待着下一个作业的指令，有的坐在临时搭建的帐篷里打盹，有的三两坐在一起在短暂的休憩中聊天，话题离不开“早点通线”。新运来的混凝土正在搅拌，发出低沉的轰鸣，像在为这场持久战擂鼓助威。
“预计29日中午12点，上行线就能恢复通行。”罗慧平用袖口擦了擦满脸的泥水，露出了难得的笑容。他的手机又收到气象预警：未来24小时还有小雨，但抢险现场的头灯依旧亮得耀眼，在渐亮的天色里，像一颗颗永不熄灭的星辰，照亮着能源动脉的畅通之路。（文/冯韶新 思壮壮 图/文闵）
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